Глава 9

Говорят, что я счастливчик. Я умею вовремя сделать правильный выбор. Всё всегда работает на меня и удача всегда на моей стороне.

Люди также стали поговаривать и о моей команде. Я потратил не мало времени пытаясь окружить себя правильными людьми, членами команды, кто может помочь достичь своих целей.

Я первый гонщик, кто сделал правильный выбор в отношение команды, закрыв глаза на свои амбиции и цели. До меня большинству гонщиков было всё равно за какую команду выступать. Между гонщиком и командой не было особой связи. И эту связь обозначил я. Обычно, когда ты переходишь в другую команду ты просто привыкаешь к новым людям, просто начинаешь с ними сотрудничать, а твои бывшие инженеры и механики уже становятся твоими соперниками. Ты никогда не просишь команду перейти вместе с тобой. Никто из гонщиков не пытался создать такую связь, такой командный дух на который я всегда полагался. Когда другие гонщики подписывали контракт с новой командой, они никогда не просили чтобы их команда, инженеры и механики перешли с ними. Возможно они и просили, но я был первым кому это удалось добиться, что позволило написать ещё одну главу в истории.

Большинство гонщиков считают "поскольку я хороший райдер, то не особо важно за какую команду я выступаю. Все команды одинаковы". Но я не придерживаюсь такой точки зрения.

Действительно, существует много команд. И очень важно мотивировать работающих с тобой людей. В команде необходимо создать спокойствие и гармонию, найти общий язык с каждым сотрудником зная их роль и их работу. Очень важно чтоб с тобой был кто-то, на кого ты можешь положиться, с кем ты можешь поделиться своими мыслями, и кто тебя будет во всём поддерживать. Именно таких людей я искал в 1995 году.

В те времена официальную команду Априлии в 125сс возглавлял Доменико Бригалья (Domenico Brigaglia). И вот я попал в его команду лишь только потому, что хотел работать с Мауро Ноччьоли (Mauro Noccioli). И именно с ним я выиграл титул чемпиона в 1997 году. Я мог бы остаться с Мауро и в 250сс, но попробовал свои силы с Россано Брацци (Rossano Brazzi). И в 1999 году я выиграл титул уже с ним. В королевском классе я тоже сменил команду на команду с Джереми. И в 2001 году я снова выиграл титул, теперь уже в классе 500сс. Команда Джереми стала моей командой. И когда я перешёл в Ямаху, я взял их с собой. И снова я выиграл.

С самого начала я узнал на сколько важно окружение. Когда меня взяли в команду Ноччьоли я познакомился с Мауро Мартини (Mauro Martini), кто сразу же стал моим механиком. Мы работали вместе с 1995 по 1997 год. Я был с ним в хороших отношениях даже за приделами трека. Именно благодаря ему я понял на сколько важно быть в близких отношениях с механиками , инженерами и каждым членом команды. Мауро Ноччьоли, Россано Брацци, Джереми Бёрджесс – 3 главных инженера с кем я одержал столь важные победы.

В конце 1994 года я задумался о будущем. Спорт Продакшин был всего лишь моим стартом, но не целью в жизни. После чемпионата в Спорт Продакшин пора было серьёзно задуматься о настоящих мотоциклах. Закончилась старая эра, пора переходить в новый мир. В конце сезона ко мне подошёл Карло Прнат (Carlo Pernat), спортивный директор Априлии, и сказал: "В 1995 году ты будешь выступать в Европейской серии. Если ты финишируешь в первой тройке, то я обещаю тебе место в чемпионате мира".

Чемпионат мира – вот что было моей целью. В итоге Пернат предоставил мне трехлетний контракт с Априлией.

Я попросился к Мауро. С ним я чувствовал себя уверенным. Казалось, что мы идеально подходим друг другу. Я доминировал в Итальянском Чемпионате и финишировал третьим в Европейской Серии. Это третье место, как и обещал Пернат, открыло дверь в Чемпионат Мира, который я выиграл в 1997 году, на третий год моего сотрудничества с Ноччьоли.

Мы никогда не ссорились, и у нас практически не возникало проблем.

Постепенно его философские взгляды по отношению к гонкам пошли в разрез с моими. Я стал замечать, что работающие с ним люди тоже изменили свой подход. Они всегда пытались дать мне пару советов по пилотированию. Но для меня это было именно то, во что никто не должен вмешиваться. У каждого свой почерк и все должны быть свободны в выборе стиля вождения. Однако меня постоянно пытались вовлечь в дискуссию как же я должен ездить. В те года Мауро был одержим идеей, что ты всегда должен перемещать центр тяжести на подножки, таким образом байк будет белее устойчив и более лёгок в управлении. Но если с байком возникают какие-то проблемы, например проблемы с передней шиной или ускорением, то он вечно говорил, что это всё из-за того, что я недостаточно давил на подножки. Я думаю, что это довольно-таки вольная теория. Может кто-то её и придерживается, но так как её применение мне никак не помогло на деле, то я её не придерживаюсь. Но это не основная причина, почему я решил сменить команду в классе 250сс. Я многому научился у Ноччьоли и у остальных членов команды. В конце концов он знал двигатель вдоль и поперёк. Кроме того мне было весело с ним и командой. 1997 год стал заключительной главой первой части моей карьеры. Возможно именно на этом основывался мой выбор. И это был весьма спонтанный выбор. Так, например, в 1997 году я решил:

Мы отправились к моему парикмахеру. Нас было трое: Уччио, Пирро (ещё один член моей группировки) и я. У Пирро тоже были достаточно длинные волосы. Возможно он вдохновился моей стрижкой раз тоже решил подстричься и покраситься. Ну а с Уччио хватило только одной стрижки. Да и родители оказались не в восторге. Когда Пирро пришёл домой его мать сделала ему выговор. В любом случае это положило начало нашим дальнейшим экспериментам с причёской. Теперь смена цвета волос стала для нас ритуалом. Мне нравится экспериментировать с яркими, необычными цветами и неординарными стрижками. Но до сих пор лучшей идеей с причёской я считаю стрижку под Брацци.

Брацци был моим главным инженером в 1997 году. Под причёской под Брацци понимается наполовину бритая голова, а остальная часть – седые волосы. Иными словами позади проходила полоска седых волос, а остальная часть головы полностью бритая. Когда я пришёл к парикмахеру я захватил с собой фотографию Брацци. Мне сделали точно такую же "причёску". Вечером во вторник я появился на трассе и увидел Брацци. Он ещё не знал, что я вытворил у себя на голове, так как я заранее обо всём позаботился и пришёл в бейсболке. Так что ему не предоставлялось возможности увидеть мои волосы, точнее то, что от них осталось.

Утром в четверг я опоздал на тесты. Но я сделал это намеренно, чтоб ни у кого не вызвать никаких подозрений. Я всегда и везде опаздываю и поэтому был повод для волнения. Брацци один из тех, кто любит наводить панику. Когда я долгое время не появляюсь, он начинает злиться и паниковать. Кроме того начинает заводить других. В любом случае я дождался момента когда он действительно начал нервничать из-за моего отсутствия.

Когда он увидел меня с такой причёской, то рассмеялся до слёз. А вообще нас всех охватил жуткий смех. Хоть моя выходка всех шокировала, но это действительно было невероятно смешно. Мы так долго не могли успокоиться и прийти в себя, что даже позабыли о тестах

Блин, как же приятно вспоминать тот момент. Тогда Россано посмеялся от души. Вообще, мне нравиться его смешить.

Я был с ним в хороших отношениях. Несмотря на то, что он был вспыльчивым и его было легко вывести. И мы командой часто выводили его из себя, и иногда нас это забавляло. Однако Россано отходчивый человек, и всем всё прощает. Поэтому мы с ним в хороших отношениях.

Россано был первым, кто полностью увидел во мне весь мой потенциал. Когда я совершал ошибки, он очень сильно злился, потому что он хотел чтоб мы непосредственно с первых этапов начали борьбу за титул. Однако я не воспринимал тот сезон серьёзно. Я просто хотел гонять в своё удовольствие и набираться опыта. Мне нужно было время, чтоб привыкнуть к двухсот пятидесяти кубовому мотоциклу. Я не ставил перед собой никакой цели в отношении результатов. Но он верил, что мы сможем завоевать титул. Но в том 1998 году я сделал кучу ошибок.

Мы были в Испании. В квалификации я показал четвёртое лучшее время. Я не мог наравне бороться за титул вместе с Капиросси и Харадой, что меня очень злило. Россано прекрасно знал это, и поэтому перед гонкой он отвёл меня в сторону и сказал:

"Послушай, здесь уже ничего не поделаешь. Они быстрее тебя. Так что не думай как их обогнать, нам главное заработать в копилку очки".

"Хорошо" – сказал я, хотя не собирался следовать его совету. Я был готов бороться за верхнюю ступень пьедестала. И мне казалось, что Россано догадывался о моих намерениях.

"Помни что я тебе сказал" – добавил он.

Случилось так, что Капиросси ошибся в первом повороте, и я оказался позади Тетсуи Харады. Я оставался спокойным и хладнокровным, как и обещал Россано, но внезапно у меня появилось невероятно сильное желание обогнать его. И спустя несколько кругов я обошёл его, но почти сразу же после этого я упал.

Я сразу вспомнил совет Брацци. Я так боялся возвращаться в боксы, что незамедлительно попробовал поднять байк и продолжить гонку. Моя Априлия была нехило побита.

Я сделал пару кругов, но был уже обречён на сход. Я больше не мог находиться на трассе, поэтому рано или поздно мне всё равно пришлось бы возвращаться в боксы и разборки с Брацци были неизбежны. Поэтому мне пришлось смириться с поражением.

И вот абсолютно в ярости в боксах стоял Брацци в ожидании меня. Когда я пришёл, вокруг царила смертельная тишина. Я прихрамывая зашёл в глубь боксов симулируя травму. Я из-за всех сил старался выглядеть расстроенным, в надежде, что ко мне будут снисходительны. Я знал, что весь этот разыгранный спектакль бесполезен. Но, как говорится, попытка – не пытка. Я снял шлем, и как только ко мне подошёл Россано, я постарался сказать что-то в оправдание:

"Байк просто выскользнул из-под меня. Я не смог на нём удержаться. Я не понимаю что произошло…" - заикаясь произнёс я.

Он посмотрел на меня и сказал:

"In cu’t’a’ ne propri un cazz!"

И это не по-итальянски. Это диалект Романь . Лучше я не буду переводить эту фразу. Не исключено, что эту книгу читают дети!

В любом случае ожидание было ужасающим, его глаза налились яростью. После этого он долгое время со мной не разговаривал. Ведь существовало три команды Априлии, и каждая хотела выиграть. Мне приходилось бороться не только с Капиросси и Харадой, но и с Априлией.

Брацци отличный специалист, особенно когда дело касается двухтактных двигателей и карбюраторов. Я всегда любил наблюдать за его работой. Мои соперники всегда говорили, что мой байк такой быстрый только потому, что мне выдают лучшие детали. Но это не так. Причиной нашей удачи и лучших настроек являлся Брацци. В то время как у большинства проблемы с карбюратором, мой байк находится в отличном состоянии.

Первую победу в классе 250сс я одержал на трассе Ассен, Голландия. Нам выдали новую выхлопную трубу. С ней байк стал быстрее, но Брацци отказался использовать её:

"Мы не победим с ней в гонке".

"Но почему?" – спросил я.

"Я думаю, что в ней остаётся слишком много воздуха. Если двигатель перегреется, то тогда он незамедлительно "закипит", и в итоге – сход" – объяснил он.

Я поверил ему и не стал использовать новую выхлопную трубу, в то время как на остальные Априлии, за которые выступал Капиросси и Харада, всё-таки установили её. Как и предполагал Брацци обе Априлии сошли. У моего же байка не было никаких проблем, и я с лёгкостью выиграл гонку. Это говорит о том, что я был прав в выборе Брацци и его команды.

Когда Априлия заговорила о возможностях моего перехода в класс 250сс, они предполагали, что я останусь с Ноччьоли. Но я то знал, что Брацци больше чем кто-либо другой подходил на роль того инженера, кто смог бы меня поднять на новый уровень. Он был тем самым человеком, кто может вселить в тебя уверенность благодаря своему опыту и необычной командой. Я точно не знаю почему так сильно был им одержим. Возможно потому, что когда я был ещё пацаном, я жутко фанател по Лорису Педжьяни (Loris Peggiani). И тогда его инженером был именно Брацци. А может и из-за того, что Брацци был для меня легендой. Он буквально только что закончил работать с Дориано Ромбони (Domiano Romboni), одним из моих любимых гонщиков. <.p>

"Всё уже решено. Брацци будет работать с Капиросси, а ты с Ноччьоли" – заявил на собрании Пернат.

"Я не согласен" – сказал я твёрдым голосом.

"Почему же?" – спросил он.

"Я хочу быть с Брацци" – решительно ответил я.

Я спросил мнения Капиросси. Он ответил мне, что он абсолютно не возражает: для него что Брацци, что Ноччьоли – всё едино.

"Отлично. Если тебе всё равно, то я буду с Брацци!" Таким образом, что в классе 125сс, что в 250сс я сам выбрал себе инженеров и не ошибся.

В 1999 году мне пришлось столкнуться с ещё одной делемой: либо остаться в классе 250сс, либо перейти в 500сс и пересесть с Априлии на Хонду.

И снова я остался верен себе. Я всегда верил, что решающим фактором является именно команда. И поэтому я хотел, чтобы мне дали шанс самому выбрать собственную команду.

"Мне действительно всё равно, какой Вы дадите мне байк, даже если он будет незаводским. Только разрешите мне работать с Джереми Бёрджессом".

Для меня Джереми был некой частью сделки: Нет Джереми – нет сделки. Я встретился с ним в 1999 году в Филлип Айденде. И он сразу же произвёл на меня впечатление. Мик Дуэн только закончил карьеру после серьёзной аварии в Хересе. Поэтому Джереми и его команда остались сами по себе. Его команда металась между различными другими командами Хонды. Но Джереми нужен был таймаут. Ему нужно было отдохнуть дома наедине самим с собой.

Но он согласился прийти на Гран-При Австралии. Его предупредили, что я хочу с ним повидаться и HRC организовала встречу. Наша встреча была назначена на субботу вечером – за ночь до гонок. В это время паддок был абсолютно безлюден – самое подходящее время для встречи. Я незамедлительно спросил, могу ли я оседлать Хонду. Когда мне дали положительный ответ, я не заставил себя ждать. Это была Хонда Жибернау. Несмотря на то, что я сидел на байке всего минуту, я уже был им доволен.

"Будет честно, если я тебя предупрежу, что я собираюсь в отставку" – сказал Джереми. Часть меня хочет остаться, но я ещё не принял окончательного решения. Я так старался попасть именно к нему, как он неожиданно заявляет, что может всё бросить. Он попросил у меня время на размышление.

"Хорошо, давайте подождём и посмотрим, какого будет его решение" – сказал я представителям Хонды. "Но я согласился перейти к Вам только при условии, если я окажусь с Джереми. Когда узнаем его ответ, тогда и будем разговаривать".

Я сказал это перед всеми, включая Джереми. Это был мой способ сказать Хонде и Джереми какое для меня он имеет значение и как он мне дорог. К счастью Джереми не заставил долго ждать и заявил, что ему не хватает гонок. Кроме того, как я считаю, он жаждал новых приключений, приключений со мной. За ним последовала и его команда, с которой мы до сих пор работаем, но теперь уже в Ямахе. Месяцем позже в ноябре мы приступили к совместной работе.

Honda NSR был одним из тех байков, который вошёл в историю. О нём можно только мечтать.

В один миг моя жизнь полностью изменилась. Уже в возрасте 20 лет я заполучил эту "мечту". Кроме того Хонда согласилась предоставить мне заводской байк и разрешила собрать команду в Италии. Иначе говоря, я получил всё что хотел: заводской байк и Джереми в качестве инженера.

Президент Априлии Ивано Беджио (Ivano Beggio) и я расстались на хорошей ноте. Он не старался меня удержать и дал разрешение тестировать NSR 500cc не дожидаясь января 2000, не смотря на то, что мой контракт истекал 31 декабря. И я немедленно воспользовался шансом.

Свой дебют в новом классе я совершил в 1999 году на одном из мотоциклов Алекса Кривье (Alex Criville). Он буквально только что стал чемпионом. Его байк идентичен байку Мика Дуэна, недавно ушедшего в отставку. Я всегда представлял, что во время моего дебюта на Хонде 500сс состоится некая формальная церемония. Я всё заранее спланировал и проигрывал эту сцену в уме:

"Когда я приеду, первое что я увижу будут грузовики Хонды. Затем я увижу сам байк весь блестящий и сияющий. Вокруг меня будут толпиться японские инженеры, удовлетворяющие мои потребности, и механики в белых перчатках и во всём помогающих мне".

Но всё произошло совсем не так. Я пришёл в полупустой падок. Вокруг не единой души. Затем я увидел приближающийся зелёный фургон. Потом я заметил Джереми, Бернарда, саму команду и японских механиков. Джереми был одет проще всех, и уж совсем не в деловом стиле. На нём были страшные ботинки и ужасный чёрный шерстяной джемпер в ужасные прямоугольнички. Думаю, что сейчас этого джемпера уже не существует.

Джереми, Бернарди и механики не заметили меня, в то время как я стоял и наблюдал за ними как они вышли из грузовика и открыли ворота чтобы выгрузить NSR 500. У одного из механиков был небольшой набор инструментов. "Набор инструментов, мотоцикл, три механика. И это всё?" – подумал я.

Сам байк не произвёл впечатления. Он был чёрным цветом с каким-то оранжевым кругом, серый бак, и обычный обтекатель . В любом случае он выглядел дёшево и обычно.

"Что происходит?" – подумал я. "Это самый крутой байк в мире. Я здесь стою с самой важной командой на свете, а эти парни будто выгружают металлолом".

Я был в шоке. Я просто не мог поверить своим глазам. Этот момент огорчил меня. Любого человека мог бы рассмешить неуклюжий вид Джереми в сопровождении механика с убогим ящиком инструментов. Ан нет, теперь мне было далеко не до смеха.

Я с таким нетерпением ждал тестов, что специально для них заказал 2 костюма представленных фирмой Dainese. Их дизайнером стал Альдо Друди (Aldo Drudi). Оба костюма были жёлтые с громадной надписью "Honda".

"Не смотря на то, что байк так отстойно выглядит, я полюбому буду выглядеть хорошо" – подумал я, вспоминая о красивых гоночных костюмах. Только я вытащил их из сумки, как ко мне подошёл Жибо со словами:

"А у тебя есть с собой костюм Априлии?"

"Нет"

"Ты не можешь пока носить эти костюмы. Ты обязательно должен быть в костюме Априлии!"

"Как? Почему?" – удивился я. Разве мне Априлия не разрешила проводить тесты на Хонде?"

"Наша сделка с Априлией проста" – сказал он. "Ты можешь участвовать в тестах на Хонде, но только в костюме Априлии. На нём все твои спонсоры, оплаченные до конца года".

Жибо думал, что говорил мне об этом, но он ошибся. Я ничего не знал об условиях договора с Апридией. И тогда я начал паниковать.

"Я так больше не могу: быть так близко к NSR и не тестировать его только из-за дурацкого правила с костюмом?".

Я созвал встречу с командой.

"Блин, ребята…что же нам теперь делать?" – сказал я. В какой-то степени я был рад, что частично переложил проблему на других. И тут до меня дошло:

"Кто-то должен съездить за моим костюмом и привести его сюда".

Я позвонил своему другу Филипо Полацци (Filipo Palazzi) из Пезаро. Когда он подошёл к телефону я не колеблясь изложил свою проблему.

"Мне нужно чтоб ты зашёл ко мне домой, забрал гоночный костюм и сел на ближайший по времени самолёт, и завтра ты уже будешь в Хересе. Ты сможешь это сделать?" – спросил я.

Он понял ситуацию, объяснил всё своей жене (я думаю, она тоже вошла в моё положение). Он всё сделал именно так, как я его попросил. Но я не знал что мне делать в первый день тестов, так как костюм я получу только на второй день. Но, к счастью, на тестах в Хересе также присутствовала Априлия. Я подошёл к Марчелло Лукки и попросил одолжить один из его костюмов. Он отнёсся ко мне с пониманием и был очень вежлив. Лукки дал мне один из своих костюмов. Проблема в том, что он немного ниже меня, и мне было крайне неудобно в его костюме.

Вернувшись в боксы я заметил, что у меня пропал шлем. Позже я узнал, что его украли в аэропорту Милана.

Моё сердце остановилось. Я не мог в это поверить. Джереми не сказал ни слова. На мне был чужой костюм, и мой шлем пропал.

"Какой “замечательный” день" – подумал я. "Что же за дерьмовый день!"

Я был вне себя от ярости, как неожиданно вспомнил, что как-то раз я поменялся шлемами с Харадой. Мне ничего не оставалось делать, как пойти к нему и попросить обратно шлем.

Поэтому если Вы посмотрите на фотографию, сделанную во время дебюта на Honda NSR500, Вы увидите как глупо я выглядел.

День великого события, день, который изменил мою жизнь, оказался каким-то "днём высокой моды" – начиная с джемпера Джереми и заканчивая ужасным видом Хонды, включая мой костюм, который был мал, и шлем, который уже не принадлежал мне. Хорошо ещё байк нормально ездил. Хоть в этом мне повезло. Будучи на байке у меня не было времени думать как глупо я выглядел.

Во второй день, когда на мне был уже мой гоночный костюм, я показал отличное время – 1’13”5. Я всегда показывал лучшее время во время дебютов, так как именно в этот момент тебе хочется выжать из байка всё возможное и откатать по полной. По правде говоря я даже несколько раз упал. Когда ты падаешь с пятисоткубового мотоцикла, то ты в ближайшие несколько дней не сможешь забыть этого падения.

Пятисот кубовый байк на столько мощный, что если слишком сильно открыть газ, то можно так рвануть, что у тебя не будет права на ошибку. Самые болезненные падения случаются по вине ускорения. Задняя шина начинает отрываться от земли и тогда запросто можно словить хайсайд. Здесь уже будет не до смеха.

Для меня было трудно овладеть NSR 500. Либо ты справляешься с ним, либо он тебя накажет. Третьего не дано.

А во время моего дебюта я падал много раз по разным причинам. Частично из-за моего устоявшегося стиля пилотирования в классе 250сс. Сразу вспоминается моё падение на вторых тестах в Филлип Айленде. Тогда перед тестами ко мне подошёл Жибернау и предупредил: "Ты слишком ложишься на бак, будто ты выступаешь на двухсот пятидесяти кубовом мотоцикле. Но ты не можешь так его водить. Ты должен больше двигать телом, а не вплотную ложиться на бак".

"Да, спасибо. Я учту" – ответил я, не воспринимая его слова серьёзно, и подумал: "Да кто он такой этот Жибернау, что бы указывать как мне ездить?"

Конечно же я проигнорировал его совет и это оказалось большой ошибкой. Два часа спустя я словил жуткий хайсайд. Я ехал чуть ли не на полную мощность, и внезапно заднее колесо отрывается от асфальта и я уже лечу в воздухе. Это был ужасный полёт. Я приземлился с глухим звуком падения, который я долгое время не мог забыть.

Но даже это падение не смогло мне преподать урок. На Гран-При Африки я упал ещё раз. На этот раз заклинило руль. В Малайзии я ехал ещё быстрее, и опять потерпел хайсайд. Тогда у меня закрались сомнения в своём навыке пилотирования.

"Пришло время действительно менять стиль пилотирования" – сказал я себе.

На 250-кубовом байке ты тормозишь до поворота, на 500 кубиках тебе приходится делать это в самом повороте. Кроме того есть множество тонкостей и для того, чтобы их понять необходимо время. Но когда ты уже хорошо овладел пятисот кубовым байком, тебе необходимо ездить предельно внимательно и быть осторожным, чтобы не быть слишком уверенным в себе. Мне понадобилось много времени, чтобы понять сущность нового байка и изменить стиль пилотирования.

В первый сезон я поднялся на подиум 10 раз. Кроме того я несколько раз падал, в частности из-за того, что слишком был в себе уверен.

Для меня решающим моментом стала Валенсия. Тогда я был единственным, кто теоретически смог бы догнать Кенни Робертса, хотя его отрыв был громадным. Но в той гонке я опять упал, и опять по той же причине – передняя шина потеряла сцепление с треком. Когда мы приехали в Бразилию я уже изменил свой стиль на подходящий для 500 кубов. Хотя к тому времени сезон уже почти завершился. Мне понадобился почти целый год чтобы привыкнуть к новому классу и байку. Конечно это не означает, что я совсем не падал в прошлом. Даже в 2001 году, когда я стал чемпионом я упал 3 раза, что немного больше среднего уровня падений за сезон.

Но всё изменилось когда я оказался в классе MotoGP. Байки класса MotoGP можно управлять различным способом. Каждый гонщик может ездить в своём собственном стиле. Четырёхтактный двигатель даёт множество преимуществ. Тебе легче контролировать и подачу топлива и ускорение. То же самое и с торможением. Но не забывайте, что на таком байке не погоняешь по улицам. Он очень мощный и быстрый.

Все права на перевод защищены. Копирование и любое цитирование текста запрещено!

(c) Прудникова Анастасия

Купить книгу: http://www.amazon.co.uk/What-If-Had-Never-Tried/dp/1844138801